Volkswagen Financial Services

O ewolucji, jaka czeka motoryzację w niedalekiej przyszłości, mówi Mikołaj Woźniak, prezes Volkswagen Bank Polska S.A.

Rz: Działania niektórych europejskich organizacji pozarządowych sprawiają wrażenie, jakby auta elektryczne były tuż-tuż…

Mikołaj Woźniak: Przy każdej zmianie technologii ważne jest umiarkowanie. Wszystko, co się wiąże z elektryfikacją napędów i autonomią jazdy, jest właściwym kierunkiem, ale nawet w bogatej Norwegii pojawiają się oznaki przeinwestowania – brakuje pieniędzy na dopłaty dla użytkowników elektrycznych aut. Podobnie jest w Polsce, gdzie nie ma co prawda dopłat, ale władze Warszawy już wycofały się z wpuszczania hybryd na Trakt Królewski. Zrobiło się po prostu zbyt tłoczno i zachęty przestały realizować cele. Rząd deklarował wsparcie dla e-mobilności, ale osoby sprowadzające np. z Niemiec elektryczne pojazdy musiały zapłacić za nie akcyzę. Co prawda najniższą stawkę, ale jednak – chodzi przecież o sam fakt. Dopiero podpisana 6 lutego ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych znosi akcyzę na samochody elektryczne i hybrydy plug-in (PHEV), zwalnia je z opłat za parkowanie oraz zwiększa odpisy amortyzacyjne dla firm. To może stanowić duży impuls do decyzji zakupowych klientów.

A co z hybrydami? Czy to ślepa uliczka?

To raczej alternatywa, pomost pomiędzy pojazdami z silnikami spalinowymi i całkowicie elektrycznymi. Do tych ostatnich należy przygotować całą konieczną infrastrukturę, bo gdzieś trzeba ładować auta elektryczne. W Polsce jest obecnie 300 „ładowarek”, a do 2020 roku ma ich być 6,5 tys., co spowoduje spore obciążenie sieci. Specjaliści z naszych stacji serwisowych oceniają, że już teraz nie jest łatwo dostać przydział mocy, a rosnąca popularność ładowarek szybkich, wymagających jej jeszcze więcej, będzie ogromnym wyzwaniem dla sieci dystrybucyjnej. Nawet Norwegowie zastanawiają się, czy nie zbudowali zbyt szybko floty pojazdów elektrycznych.

Kiedy koncern Volkswagena rozpocznie w Polsce sprzedaż e-samochodów?

Już je mamy. Na przykład elektrycznego Golfa, a także model Audi A3. W przyszłym roku wejdzie do sprzedaży sportowy Audi e-tron zaprojektowany przez Polaka Kamila Łabanowicza. Kolejnym krokiem będą samochody elektryczne z funkcją autonomicznej jazdy. Jedną z kluczowych kwestii niedługo stanie się właściwe określenie ofert na akumulatorowe pojazdy elektryczne.

To znaczy?

Auta elektryczne mają inne komponenty w porównaniu z samochodami spalinowymi. Inne są też koszty ich produkcji. Zespół napędowy składający się z silnika spalinowego, przekładni i zbiornika paliwa kosztuje ok. 4 tys. euro. Zespół akumulatora, falownika, silnika elektrycznego to cena 13 tys. euro. Taka struktura kosztów jest prawdziwym wyzwaniem. Musimy także wyliczyć, jakie są tzw. wartości końcowe takich samochodów. Tu pojawia się pytanie, jak szybki będzie postęp w budowie akumulatorów. Musimy precyzyjnie obliczyć, po jakim czasie i po jakiej cenie nastąpi wymiana akumulatorów, ale również – co dalej z nimi robić? Czy warto je wymieniać, czy może e-auto będzie miało krótszy cykl życia niż samochód z napędem spalinowym?

Postęp może być jednak powolny, a ceny stabilne.

Przyjmując takie założenie i dzisiejsze ceny, samochody elektryczne mogą być do 50 proc. droższe od spalinowych. To duże wyzwanie dla producentów i dla firm finansujących zakup samochodów. Z kolei dla użytkownika jest to zachęta, aby skorzystać z leasingu. Po trzech latach oddaje pojazd i bierze nowy, natomiast finansujący zostaje z ryzykiem utraty wartości auta.

Jeżeli w przyszłości akumulatory miałyby podobną żywotność do dzisiejszych, to po pierwszym, trzyletnim leasingu zakładamy kolejny dwuletni okres użytkowania. Po pięciu latach pracy przyjmujemy, że akumulator będzie miał ok. 70 proc. pojemności i trafi do zastosowań stacjonarnych – stanie się na przykład magazynem energii. Podkreślam, że jest to jedno z założeń, bo dane są różne, w zależności od źródła. Możliwe, że wraz z postępem technicznym spadną ceny akumulatorów i e-samochody będą kosztowały tyle, co auta z napędem konwencjonalnym. Gorzej, jeśli takiego postępu nie będzie, bo wówczas wartości końcowe e-samochodów będą o 10–20 proc. niższe niż spalinowych.

A jak ceny wyglądają dzisiaj?

Elektryczny Volkswagen Golf wyceniony jest na 165 tys. zł, natomiast za model z klasycznym napędem trzeba zapłacić 68 tys. zł. Różnica w cenie wynosi 150 proc. Jest ona bardzo duża, co wynika nie tylko z małej skali produkcji. Ważna jest także inżynieria materiałowa, która pozwala na zmniejszenie masy przy wzroście bezpieczeństwa pasażerów. Nowa technologia niesie ze sobą nowe wyzwania, ale postęp jest szybki. Porsche już zapowiedziało wprowadzenie do sprzedaży w 2019/2020 roku w pełni elektrycznych samochodów. Mission E będzie miał trzy warianty mocy: 400, 536 i 670 KM. Z zewnątrz auto będzie wielkości kompaktu, jednak w środku zaoferuje miejsce jak model klasy D. Ten przestronny samochód wyznaczy nową segmentację rynku. Rozpędzi się od 0 do 100 km/h w 3,5 sekundy i osiągnie 250 km/h, a do tego zasięg będzie wynosił 400 km. Mission E stanie się w pełni alternatywą dla samochodów spalinowych.

Elektromobilność to nie tylko luksusowe auta, ale i użytkowe. Pierwsze elektryczne furgony Volkswagen Crafter trafiły już do klientów na testy, a od końca 2018 roku wejdą do stałej oferty handlowej. Takich samochodów potrzebują na przykład firmy kurierskie, których 75 proc. dostaw przypada na miasta.

Klienci muszą zatem przygotować się na wyższe ceny…

Ceny i tak rosną wraz z coraz bardziej rozbudowanym wyposażeniem samochodów, w tym podnoszącym bezpieczeństwo. Weźmy przednią szybę, do której przyklejonych jest coraz więcej czujników – może kosztować 1500 euro. Jeżeli do tego dodamy wyposażenie do jazdy autonomicznej, to ceny wyraźnie wzrosną. Rozwiązaniem tego problemu będzie najem. Full Service Leasing będzie jeszcze popularniejszy. Także dla klienta indywidualnego stanie się najbardziej racjonalnym rozwiązaniem.

Choć być może nie najtańszym. Współużytkowanie pozwala uniknąć ponoszenia coraz wyższych kosztów. Dla koncernów samochodowych to chyba zagrożenie?

Dla koncernów samochodowych jest to szansa, choć prawdą jest, że współużytkowanie zmniejszy liczbę kupowanych samochodów. Są różne szacunki, jak bardzo car sharing je zredukuje. Niektóre wyliczenia wskazują, że jeden współużytkowany samochód pozwala zastąpić kilka aut należących do indywidualnych właścicieli.

Pamiętajmy jednak, że choć nie unikniemy tego trendu, to dotyczy on miast. Jedna z firm badawczych w raporcie z końca 2017 roku przewiduje, że w 2025 roku w europejskich flotach będzie 460 tys. współdzielonych aut, z których skorzysta 36 mln osób. Ta sama firma, ale w raporcie przygotowanym zaledwie rok wcześniej, szacowała, że tych użytkowników będzie 16 mln, ponad dwukrotnie mniej. Zatem przyrosty są bardzo gwałtowne i tak naprawdę nikt nie ma pojęcia, jak duży to będzie rynek.

A czy przynajmniej wiadomo, jaki model tej usługi jest najlepszy?

Nawet to nie jest jasne, bo choć w Niemczech w firmach współdzielących auta zarejestrowanych jest 1,2 mln osób, we Francji 1 mln, we Włoszech 0,5 mln, to modele oferowanych usług są różne. Odmienne bywają także zainteresowania klientów. W jednych krajach poszukiwane są auta w tygodniu pracy, w innych tłok jest podczas weekendów. W Niemczech na przykład przyjął się system free-floating, w którym auta należą do firm, a użytkownicy wykupują abonament. We Francji z kolei popularny jest system peer-to-peer, polegający na udostępnianiu prywatnego auta.

W Polsce od ubiegłego roku mamy cały wysyp ofert, od samochodowych po skutery i rowery. Z badań Kantar TNS wynika, że 60 proc. badanych nie jest zainteresowanych car sharingiem, 17 proc. wie, o co chodzi, zaś 6 proc. skorzystało z takiego auta. Najwięcej aut w car sharingu jest w Warszawie – 670. Jaki system docelowo okaże się bardziej popularny – zobaczymy, jednak niezależnie od tego będziemy finansować zakup aut na kredyt i w leasingu: nowych i używanych, tradycyjnych i elektrycznych.

Źródło: Rzeczpospolita, luty 2018