Volkswagen Financial Services

Kilka tysięcy w 2010 r., 2 miliony w 2018 r. i prognozowane (m.in. przez Bloomberg NEF) 10 mln sprzedanych „elektryków” w 2025 r. W 2040 r. już aż 6 na 10 sprzedawanych samochodów na świecie będzie zeroemisyjnych. Brzmi fantastycznie, prawda? Jednak za tymi cyframi kryje się drugie dno – stricte finansowe.

Jak to bywa z każdą rewolucją technologiczną, ktoś musi wziąć na barki ryzyko i ją sfinansować. Wygląda na to, że tu role zostaną podzielone między kilka grup, wzajemnie wspierających przełom zwany elektromoblinością. Pierwszą z nich są producenci, finansujący wielomiliardowe projekty budowy e-samochodów i towarzyszącej im infrastruktury. Druga, to instytucje publiczne i rządy państw, dotujące – pośrednio z kieszeni podatników – rozwój zeroemisyjnego transportu. Oznacza to nie tylko np. granty na zakup samochodu elektrycznego ale i nacisk na budowę sieci energetycznych czy nawet – wzorem niemieckich landów – preferencje przy poszukiwaniu i wydobyciu metali ziem rzadkich, potrzebnych do produkcji baterii.

Dla biznesu jak i strony publicznej reguły gry wydają się spójne: wielka innowacja to obietnica wysokich wygranych w kontekście zysków finansowych czy społecznych, ale postęp to także kooperacja na szeroką skalę. Wymuszają ją zresztą sami – ostrożni w swych wyborach – konsumenci. Z jednej strony są zaintrygowani e-autami i ich możliwościami, a z drugiej świadomi ograniczeń własnego portfela. I w większości niezbyt skłonni do podejmowania nadmiernego wysiłku finansowego w imię przesiadki na elektryczne pojazdy. Innymi słowy to konsumenci, a nie smukłe linie nadwozia „elektryków” finalnie przechylą szalę w elektromobilności. To oni, w zbiorowej mądrości, zadecydują o tym, czy relacja ceny do korzyści osiągnęła już satysfakcjonujący poziom. Na teraz liczby w Europie nie pozostawiają wątpliwości, że jesteśmy na początku niełatwej drogi. Tu ledwie niecałe 2 proc. kupowanych samochodów można podpiąć do gniazdka.

Skoro o sukcesie motoryzacji zdecyduje cena (czytaj: dostępność) samochodu, to warto spojrzeć na nią z innej perspektywy. Nie tylko od strony grantów sięgających nawet 10 tys. EUR (jak we Francji) czy potężnych ulg podatkowych dla posiadaczy e-aut (jak np. w Norwegii). Nie tylko korzystnych księgowo rozwiązań dla firm i taksówkarzy (szykowanych do wdrożenia w Niemczech) oraz dostępu do szybkiego ładowania na atrakcyjnych warunkach (co oferuje choćby sieć IONITY). Sukces to także druga strona, ta związana z prawami rynku, gdzie na razie „trend is my friend”. Trend zatem mówi, że e-samochody będą tanieć – przy okazji polskiego debiutu elektrycznego ID.3, który czeka nas 9 października w Katowicach okazało się, że Volkswagen Group już płaci poniżej 100 USD za 1kWh baterii, przełamując tę dotychczas nieosiągalną granicę. W tym świetle wcześniejsze prognozy, mówiące o złamaniu bariery 85 USD za 1 kWh w 2025 r. wydają się nader konserwatywne. Trendowi sprzyja rosnąca skala produkcji, większa konkurencja, jak i nowatorskie metody wytwarzania baterii, przy ograniczonym użyciu kosztownych, rzadkich metali.

W całym szumie informacyjnym dotyczącym inżynieryjnych postępów na drodze do elektromobilności, szerokiej publiczności ucieka często istotny element z innej inżynierii – finansowej. Kupno jednego e-samochodu dla Kowalskiego, jak i potężnej e-floty dla korporacji, to bowiem realne ryzyko niewłaściwego oszacowania kosztów eksploatacji jak i spadku wartości. Przykład? Jeszcze w 2015 r. bateria odpowiadała za 57 proc. wartości e-auta, w tym roku to już 33 proc. a w 2025 r. ma to być ledwie 20 proc. (wg analityków Bloomberg NEF). Zatem czeka nas rozkwit rozwiązań finansowych, wspieranych m.in. przez producentów motoryzacyjnych, łagodzących skutki tych dynamicznych zmian. Dzięki rozwiązaniom finansowym kupujący „elektryki”, jak i budujący infrastrukturę otrzymają sprofilowaną dla nich ofertę finansowania, pozwalającą na przykład na wygodne użytkowanie e-samochodu w pełnym pakiecie serwisowym i z niskimi ratami. Ryzyko spadku wartości pojazdu weźmie na siebie np. leasingodawca, gwarantując odkupienie auta na zakończenie umowy po ustalonej wcześniej cenie. Niezależnie od grantów, cen, stawek usług i humorów na rynku wtórnym.

Autorem wypowiedzi, która ukazała się w Dzienniku Gazecie Prawnej (8.10.2019), jest Mikołaj Woźniak, Dyrektor Zarządzający Volkswagen Leasing GmbH Oddział w Polsce.