Volkswagen Financial Services

Wszyscy mówią o "przesuwaniu wajchy" w stronę elektromobilności i coraz więcej osób rzeczywiście zaczyna to robić. Wyższy bieg w tej dziedzinie dawno temu wrzucili już producenci - teraz czas na klientów. Ale jest nadzieja, bo kiedy w Polsce (i na całym świecie) sprzedaż samochodów spalinowych leciała przez pandemię na łeb, na szyję, ekoauta (hybrydy i "elektryki") jako jedyne odnotowywały zyski.

Tegoroczny wrzesień był dla Polaków rekordowy. Według danych IBRM Samar urzędy zarejestrowały w sumie aż 444 auta elektryczne, co stanowi wynik lepszy o 51 proc. względem sierpnia br. To jednak nie oddaje skali wzrostu zainteresowania samochodami na prąd w Polsce – żeby to zrobić, trzeba porównać ten wynik z wrześniem roku ubiegłego, sprzedaż bezemisyjnych aut wzrosła bowiem aż o 348 proc.

W październiku rejestracje „elektryków” nieco przyhamowały – 387 szt. to o 13 proc. mniej niż we wrześniu, ale wciąż o 355 proc. więcej w zestawieniu z październikiem 2019 r. Wyniki te mają odzwierciedlenie także w sprzedaży rocznej – do końca dziesiątego miesiąca 2020 r. w Polsce zarejestrowano o 101 proc. więcej aut elektrycznych niż w analogicznym okresie roku ubiegłego.

Według zaktualizowanego pod koniec września Licznika Elektromobilności po polskich drogach jeździ w sumie już 8169 pełnych „elektryków”, a badania „Barometr Nowej Mobilności 2020/21” wykazały, że 29 proc. Polaków przy następnej zmianie auta rozważy zakup samochodu elektrycznego.

Unijny doping

Skąd to nagłe zainteresowanie? Częściowo to efekt wprowadzenia najbardziej ambitnego na świecie standardu emisji gazów cieplarnianych, który zacznie obowiązywać na terenie Unii Europejskiej już od początku 2021 r. Producenci oferujący samochody na Starym Kontynencie będą musieli tak dostosować swoją ofertę, żeby średnia emisja w gamie ich modeli nie przekroczyła 95 g CO2/km.

To wyzwanie, wszak jeszcze do końca zeszłego roku przeciętny nowy samochód sprzedawany w UE mógł wydalać do atmosfery blisko 130 g CO2/km. Wynik na poziomie 95 g CO2/km osiągają pojazdy, które szacunkowo do przejechania 100 km potrzebują 4,1 l benzyny lub 3,6 l oleju napędowego. Nie trzeba być ekspertem, żeby wiedzieć, że to naprawdę mało i równie mało jest na rynku samochodów mieszczących się w tych limitach. Najszybszym sposobem na obniżenie średniej emisji jest zaoferowanie klientom premiowanych (bo liczonych podwójnie w bilansie) pojazdów niskoemisyjnych, czyli takich, które emitują mniej niż 50 g CO2/km. A w tej grupie występują tylko „elektryki” (BEV) i hybrydy plug-in (PHEV, czyli hybrydy z wtyczką).

Korzyść nie tylko dla planety

Na zakupie samochodu elektrycznego zyskują nie tylko planeta i mieszkańcy miast, w których zmniejsza się koncentracja smogu (transport to trzecie po zakładach produkcyjnych, biurach, gospodarstwach domowych i przemyśle źródło zanieczyszczenia powietrza cząstkami stałymi PM2.5), ale też... portfel. Rachunek ekonomiczny sprzyja „elektrykom”, choć trzeba najpierw przełknąć gorzką pigułkę w postaci wyższej ceny niż za tradycyjny samochód spalinowy (są na to sposoby, ale o tym w dalszej części tekstu).

– Oszczędności jest sporo i nie kończą się na pieniądzach, bo zyskać można też czas, omijając wraz z autobusami korki na zatłoczonych szczególnie w godzinach szczytu arteriach. Pojazdy elektryczne mają mniej skomplikowaną budowę i nie wymagają tak częstych wizyt u mechanika, w związku z czym płacimy mniej za serwis. – wyjaśnia Daria Zielaskiewicz, dyrektor marketingu w Volkswagen Financial Services Polska.

W pojazdach elektrycznych na dłużej wystarczają też klocki i tarcze hamulcowe, bo auta elektryczne korzystają z rekuperacji – zamiast wydalać ciepło, trąc klockami o tarcze, pompują tę energię z powrotem do akumulatorów, kiedy to tylko możliwe. Nie ma też problemu z parkowaniem, bo właściciele aut z wydawanymi od tego roku zielonymi tablicami rejestracyjnymi są zwolnieni z opłat parkingowych w centrach miast.

A jeśli to kogoś nie przekonuje, to jazda „elektrykiem” jest po prostu tańsza, bo potrzebny do zasilenia go prąd kosztuje mniej od paliwa. Zakładając ładowanie samochodu w domu, najlepiej wybrać taryfę G12 lub G12w i robić to w godzinach pozaszczytowych, czyli nocnych. Uwzględniając nie tylko koszty energii czynnej i przesyłu, ale także opłaty stałe i abonamentowe, Polacy w taryfie G12w za 1 kWh płacą średnio 0,95 zł. Ile kosztuje zatem naładowanie auta elektrycznego „pod korek”? Przeprowadźmy tę kalkulację na przykładzie rynkowej nowości – Volkswagena ID.3, który ma zrewolucjonizować rynek elektromobilności.

Nowy Garbus

W Wolfsburgu mówią o nim, że to nowy Garbus, bo to aż tak duży krok naprzód. Ma sprawić, że „elektryki” masowo wyjadą na ulice całego świata. Głównie za sprawą dużego zasięgu (do 420 km) – to już nie te czasy, kiedy samochodem elektrycznym można było pojechać co najwyżej po bułki i trzeba go było ponownie podłączać do sieci. Zasięgi „elektryków” z roku na rok rosną – i w przypadku ID.3 to też nie ostatnie słowo Volkswagena, w przyszłości bowiem do oferty dołączy wersja z 77-kWh akumulatorem pozwalającym przejechać nawet 550 km na jednym ładowaniu.

- ID.3 przeciera szlaki, a elektrycznych volkswagenów wkrótce będzie więcej – wszystkie powstaną na specjalnie opracowanej dla aut elektrycznych koncernu modułowej platformie MEB, dzięki czemu ich produkcja (a zatem też koszt zakupu) będzie znacznie tańsza – podkreśla Daria Zielaskiewicz.

Na razie do dyspozycji mamy ID.3 z 58-kWh akumulatorem, za którego naładowanie w domu trzeba zapłacić 55 zł i 10 gr. Producent obiecuje, że 100% baterii oferuje zasięg nawet do 420 km. Z prostego rachunku wychodzi zatem, że 1 km w takim samochodzie kosztuje… 13 gr, a 100 km tylko 13 zł. Dla porównania przejechanie tego samego dystansu po mieście spalinowym Golfem ze 150-konnym silnikiem 1.5 TSI kosztowałoby prawie trzy razy więcej – 35 zł i 15 gr przy średnim spalaniu 7,81 l/100 km i cenie paliwa Pb95 wynoszącej 4,5 zł/l. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych serwisowanie auta elektrycznego jest z kolei dwa razy tańsze od serwisu samochodu spalinowego. Tylko co z tym wyższym kosztem zakupu?

Elektryczny leasing

PSPA donosi, że ok. 80 proc. potencjalnych beneficjentów kwalifikujących się do programu „Zielony samochód” (rządowych dopłat do pojazdów elektrycznych) w ramach wsparcia Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej chciałoby mieć możliwość sfinansowania e-auta leasingiem. Aktualne zasady przyznawania subwencji wykluczają taki rodzaj finansowania, ale nie trzeba czekać na ujęcie go przez rząd, bo leasing samochodów elektrycznych oferują już inne instytucje finansowe, takie jak np. Volkswagen Financial Services.

A to dla Polaków niezwykle ważne, bo w naszym kraju to bardzo popularny sposób pokrywania kosztu nabycia nowego pojazdu. – Zapewnienie dostępności aut elektrycznych w ramach atrakcyjnego finansowania z niskimi ratami pozwoli niemal każdemu zrealizować marzenia o e-samochodzie. Dlatego kluczową rolę w rozwoju elektromobilności w Polsce pełnią produkty finansowe – mówi dyrektor Daria Zielaskiewicz. – Oferta finansowa dla modelu ID.3 umożliwi dostępność tego samochodu w niskich ratach wraz z pełnym pakietem serwisowym, w formie leasingu dla przedsiębiorców – dodaje ekspertka. Przykład? Miesięczna rata leasingowa za ID.3 w wersji Pro Pefrormance (204 KM, ponad 400 km zasięgu na jednym ładowaniu i tylko 7.3 do setki) wynosi 1305 zł netto (przy umowie o parametrach: 48 miesięcy i 10% opłaty wstępnej)

To rozwiązanie nie tylko dla osób, które chciałyby rozłożyć wysoki jednorazowy koszt zakupu „elektryka” na mniejsze raty, ale też dla tych, którzy obawiają się o trwałość akumulatorów i związanych z tym problemów z odsprzedażą. VWFS bierze to na siebie i po wygaśnięciu umowy trwającej od 36 do 48 miesięcy przyjmuje samochód z powrotem. – Naszym celem jest eliminacja barier zakupu takich pojazdów. Bierzemy na siebie ryzyka związane z elektrycznym samochodem, jego eksploatacją i żywotnością. Oswajamy klientów z nową technologią, a także tworzymy nowe e-usługi. Krótko mówiąc: popularyzujemy elektromobilność – podkreśla Daria Zielaskiewicz.

Finansowanie dla modelu ID.3 będzie oparte na mechanizmie znanym z leasingu z rynkową wartością końcową, czyli tzw. leasingu z niskimi ratami (niskie raty są też dostępne w kredycie). – Takie produkty dla nowych samochodów Grupy Volkswagen, Volkswagen Financial Services wprowadził w Polsce ponad 6  lat temu i obecnie są one bardzo popularne na rynku. Ich cechą charakterystyczną są atrakcyjne, niskie raty, znacznie niższe niż w klasycznych produktach finansowych. W skrócie: istotna jest miesięczna rata za samochód i związane z nim usługi, a nie wartość całego auta – tłumaczy Daria Zielaskiewicz z VWFS. To możliwe dzięki temu, że klient spłaca tylko prognozowaną utratę wartości samochodu w okresie trwania podpisanej umowy. Wysokość raty jest wyliczana nie tylko na podstawie długości obowiązywania umowy, ale też deklarowanego rocznego przebiegu i wysokości opłaty wstępnej, która nie jest jednak wymagana.

ID.3 na 3 sposoby

Klienci zainteresowani tym sposobem finansowania elektrycznego samochodu mają do wyboru trzy warianty oferty Lease&Care przygotowanej specjalnie z myślą o modelu ID.3, a w przyszłości także większego ID.4 i pozostałych elektryków z niemieckiego koncernu.

Każdy z trzech pakietów (S, M i L) zawiera darmowe przeglądy obowiązujące – w zależności od wybranego okresu leasingu – do 3 lub 4 lat lub do osiągnięcia odpowiednio 45 tys. km lub 60 tys. km łącznego przebiegu pojazdu. Różnią się za to ochroną pogwarancyjną (przedłużeniem gwarancji) i usługą „Mobilność Zastępcza”, w ramach której na 10 dni w roku (z możliwością przedłużenia do 14 dni) właścicielowi „elektryka” przyznawany jest dostęp do pojazdu spalinowego podobnej klasy. Czy to wystarczy, żeby zachęcić klientów do śmiałego „przesunięcia wajchy” w stronę prądu?

Ekspertka VWFS wskazuje, że odpowiednie finansowanie ma duże znaczenie, ale niezbędne są też działania ze strony państwa i systematyczne rozbudowywanie infrastruktury dla pojazdów elektrycznych.

– Aby znacząco wzrosła liczba ekologicznych aut na polskich drogach, konieczne jest jednoczesne stymulowanie każdego z czterech czynników, a więc dalsze zwiększanie dostępności aut przez producentów, przy jednoczesnej rozbudowie infrastruktury. Kluczowe pozostaje wsparcie ze strony państwa, a więc przede wszystkim rozbudowa systemu zachęt dla przedsiębiorców, gdyż to przede wszystkim oni kupują nowe auta. Ostatnim, ale nie najmniej ważnym czynnikiem jest odpowiednie finansowanie – podsumowuje Daria Zielaskiewicz z Volkswagen Financial Services.

Materiał ukazał się w Gazecie Wyborczej